Zdroj: Hospodářské noviny Datum: 23.12.2024 Autor: Petr Zenkner

Před třemi lety získali čeští průmyslníci Jaroslav Strnad a René Matera většinový podíl v chorvatské vagonce Đuro Đaković ve Slavonském Brodu. Její generální ředitel, který řídí tým českých a chorvatských manažerů, vidí budoucnost podniku díky restrukturalizaci optimisticky. Od dob, kdy Strnad s Materou vagonku před krachem získali od státu, se počet vyrobených vagonů zvýšil třikrát a růst EBITDA, provozního zisku před odpisy, byl meziročně o 20 procent vyšší. „Měli bychom v tomto roce atakovat hranici 1000 prodaných vagonů,“ řekl HN v rozhovoru generální ředitel Đuro Đaković Pavel Maroušek, který pro Strnadovu průmyslovou skupinu CE Industries pracuje přes šest let. Firma chce také posílit ve zbrojní výrobě, která má v chorvatském podniku dlouholetou tradici.


Jak se letos daří firmě Đuro Đaković?

Řekl bych, že se nám daří dobře, plníme restrukturalizační plán a měli bychom v tomto roce atakovat hranici 1000 prodaných vagonů. Pro srovnání, když jsme v roce 2021 podnik přebírali, tak to bylo 260 vagonů. Stejně jako dva předchozí roky i tento budeme mít kladnou EBITDA, růst odhadujeme zhruba o 20 procent (v roce 2023 byla EBITDA 234 milionů korun – pozn. red.).


Jak jste dostali firmu do černých čísel?

Díky řadě opatření, významným investicím a know-how na dodávky podvozků, které jsme do firmy přinesli. Đuro dříve podvozky nevyrábělo a kupovalo je od dodavatelů z Německa a Francie. Od roku 2022 je výroba schopna dodávat podvozky pod všechny naše vyrobené vozy. Dobře jsme také nakombinovali složení managementu z řad českých a chorvatských manažerů. Vyplatila se také investice do automatizace a robotizace výroby, protože náklady na práci v Chorvatsku se oproti Česku příliš neliší. Během roku 2023 jsme diverzifikovali typy vagonů, které vyrábíme. Dříve Đuro vyrábělo hlavně vagony pro přepravu ocelových svitků. To se změnilo a teď umíme vyrobit různé další typy. Od vagonů na přepravu obilovin, jichž letos vyrobíme přes 600 kusů, až po kontejnerové a cisternové vozy. Dokážeme se lépe přizpůsobit trhu, protože neděláme jen velké série.


Od jaké série se vagony vyplatí dělat?

U nového typu vagonu, kde se musí udělat kompletní vývoj a schválení vozu, což je finančně nákladné, tak aby se výroba vyplatila, bavíme se o asi 500 vagonech. Pokud se jedná o typ vozu, s nímž máme zkušenost, je to výrazně levnější. Umíme pracovat s tím, co naši zákazníci žádají, a tak pro ně vyrábíme v různých sériích. Máme dvě konstrukční kanceláře. Jednu v Chorvatsku, která významně posílila. Druhá funguje v Lounech, kde v příštím roce chystáme nové vozy (sídlí zde vagonka Legios – pozn. red.).


Kolik jste během restrukturalizace do podniku investovali?

V uplynulých třech letech to bylo téměř 400 milionů korun. Příští rok plánujeme kolem 125 milionů korun, které půjdou hlavně do automatizace povrchových úprav vagonů a digitalizace.


Kdo táhne poptávku po železničních nákladních vagonech? Kdo je kupuje?

Naši největší zákazníci jsou leasingové společnosti, jako třeba Ermewa či GATX. V náš prospěch hraje to, že flotila vagonů v Evropě je stará a bude se postupně obnovovat. Zároveň je v EU vůle železniční dopravu z pohledu dopadu na životní prostředí podporovat. 


Co hraje proti vám?

Riziko vidím v nedostatečné železniční infrastruktuře. Pokud nebude dobrá, mohou vlaky nabírat zpoždění a dopravci nebudou zboží dodávat včas. To by potom vedlo k tomu, že nákladní železniční doprava nebude růst tak rychle. 


V Evropě podle statistik jezdí 700 tisíc železničních vagonů. Kolik se jich v Evropě každý rok vyrobí?

Mezi 15 až 18 tisíci kusů.


Takže teď máte s tisíci kusy zhruba pět procent trhu. Kdo je hlavní konkurence?

Stali jsme se významným hráčem a jsme v počtu vyrobených vagonů a s portfoliem, které nabízíme, v Evropě trojka na trhu. Největší je slovenská Tatravagonka, která ročně vyrobí 6500 vagonů. Má také závod v srbské Subotici a v Chorvatsku jim patří závod v Záhřebu. Pak je tady americký Greenbrier, který má pobočky v Polsku a Rumunsku. A dívá se také do Turecka. Greenbrier pro železniční nákladní trh v USA, který je po Číně druhý největší na světě, vyrobí tak 25 tisíc kusů vagonů ročně. V Evropě dělají každý rok tak 4500 kusů.


Železniční vagony se vyrábí hlavně ve střední a východní Evropě.

Západní výrobci většinou zkrachovali. Hlavní produkce je v tomto regionu. Ještě bych ho doplnil o Turecko, kde jsou nižší výrobní náklady.


Vyplatí se vagony nebo jejich části dovážet?

Vagon má životnost přes 30 let a potřebuje servis. U asijských firem je rizikem nedostatečný servis. Na druhou stranu komponenty do vagonů lze mimo Evropu vyrábět. Asi bych opět zmínil to Turecko, kde jsou velké kapacity.


Kam se chcete v Đuru v roční produkci nákladních vagonů dostat?

Výhledově se chceme dostat na dva tisíce vagonů ročně. Nebudeme ale všechny vyrábět v Chorvatsku. Díváme se po dalších lokacích v Evropě. V tuto chvíli nejsme před uzavřením nějaké konkrétní akvizice, ale do budoucna zvažujeme výstavbu nového závodu nebo akvizici.


V Đuru tedy není pro takovou produkci kapacita?

Pokud postavíme úplně novou halu pro výrobu vagonů, tak ano. Chceme ale rovněž zvýšit podíl v takzvaném defence sektoru na tržbách firmy. Ten zatím dělá 10 procent tržeb. Je tam ale potenciál pro růst a my ho chceme naplnit. Pro nás není problém postavit výrobní halu. Musíme do ní ale taky sehnat lidi. Problém není najmout nejvyšší management ani získat dělníky. Úzkým hrdlem je klíčový střední management. Budeme příští rok nabírat nové zaměstnance. Na rozšíření výroby u vagonů a defence by to ale nemuselo stačit. Proto se pro rozšíření výroby železničních vagonů díváme i mimo Chorvatsko.


Jaký chcete mít podíl zbrojní výroby? A jaké vlastně?

To závisí, jestli se bavíme o nové výrobě, nebo o servisu. Ve chvíli, kdy se objeví zakázka na novou výrobu, může se defence v tržbách velmi rychle dostat na úroveň vagonů. Máme také některé nové projekty, které se týkají oprav. Realizují se třeba bojová obrněná vozidla pěchoty typu Bradley ve spolupráci s americkou společností BAE.


Děláte něco pro CSG, kterou vlastní syn Jaroslava Strnada Michal?

V roce 2023 jsme dělali nějaké zakázky pro Excalibur Army v hodnotě kolem 30 milionů korun, letos 10 milionů. Naším největším zákazníkem je ovšem chorvatské ministerstvo obrany, pro které děláme generální opravy tanků M-84 (jugoslávská verze sovětských tanků T-72 – pozn. red.), ale dokážeme dělat i novou výrobu. Kompetence tam je, protože se v Đuru tyto tanky vyráběly.


A nová výroba?

Pod finskou licencí se v Đuru dříve vyrobilo 126 bojových vozidel Patria. Chorvatská armáda je postupně nakoupila mezi lety 2007 až 2013 a nyní řešíme možnost pokračování, která by se měla rozhodnout patrně v příštím roce.


Zmínili jsme Tatravagonku. Ještě CSG s jejím majitelem Alexejem Beljajevem spolupracovala, byly tam vzájemné menšinové podíly ve firmách. Je v tuto chvíli vztah CE Industries a Tatravagonky jen konkurenční?

Ano, žádná spolupráce tam není.


Kde Tatravagonku porážíte?

Nelze říct, že ji porážíme, ale pokud dodáváte kvalitně a včas, tak si místo na trhu najdete. Kapacity Tatravagonky už nestačily, což byla příležitost pro Đuro, které tuto mezeru vyplnilo. Zároveň ani leasingové společnosti nechtějí být závislé na jednom dodavateli. Tatravagonka je ale lídr a motivuje nás, abychom jejich náskok dotahovali.


CE Industries má v železničním byznysu nejen chorvatské Đuro. Ještě dříve jste začali se servisem vagonů, protože do skupiny patří firma Vítkovické železniční opravny. Jaká je tam synergie?

Vlastně se dá říct, že kromě leasingu železničních vagonů, což je věc, kterou dělat nechceme, má CE Industries celý železniční řetězec. Umíme vagon navrhnout, vyrobíme ho a jsme schopni ho servisovat. Vedle Česka dokážeme servis zajistit na Slovensku, v Maďarsku, části Polska a v Chorvatsku. Máme také firmu Vítkovická doprava, kde dokážeme zaparkovat vagony, pokud pro ně leasingové společnosti nemají uplatnění. Zároveň umíme vagony ekologicky zlikvidovat přes společnost SPV Recycling.


Dávalo by smysl vytvořit nějaký integrovaný železniční holding?

Výhledově to chystáme.


Bylo by zajímavé mít v takové skupině i firmu DAKO, která vyrábí brzdy? Patří pod CSG, kde stále více převažuje zbrojní výroba.

Děláme segment nákladních železničních vagonů. DAKO má významnou část tržeb z dodávek pro osobní vagony a tramvaje. Takže tam není takový průnik. Spolupracujeme ale s DAKO při vývoji nových brzd pro železniční nákladní vozy.


Co koupě Legiosu, o niž jste usilovali. Je ještě ve hře?

Není tajemství, že jsme s bratry Šuškovými o prodeji Legiosu jednali. Měli jsme zájem přebrat i jejich Ostravské opravny a strojírny. Ale nedopadlo to. A nejen kvůli ceně.


Je to definitivní?

Já bych řekl, že ano.


Zajímala by mě pozice chorvatského státu, který vám podnik prodal. Držíte celkově 82 procent akcií. Zbytek stát a bývalí zaměstnanci. Jak to funguje? Chtěli byste jednou získat stoprocentní podíl?

Stát vnímá Đuro jako příklad úspěšné privatizace. Myslím, že svůj podíl prodávat nechce. Prakticky má stát dva členy v sedmičlenné dozorčí radě a má dobrý přehled o tom, co se v podniku děje.


Spoluinvestorem s podílem 35 procent ve firmě DD Acquisition, jež většinu v Đuro Đaković vlastní, je rodina Materů a jejich skupina Promet. V Tatře, která patří pod CSG, nedávno došlo ke konfliktu mezi Michalem Strnadem a Denisou Materovou. Jaké jsou vztahy na úrovni Promet a CE Industries, která patří jeho otci Jaroslavu Strnadovi?

Je tam úzká spolupráce mezi oběma akcionáři. Není tam žádný problém. Od začátku jsou nastavena pravidla, která se dodržují. V dozorčí radě je za Promet jako předseda Martin Kamarád, členkou dozorčí rady je ještě Denisa Materová. Dříve tam byl také pan Matera. S oběma jsem v úzkém kontaktu.


Kdy se začnou investice do Đura vracet? Kdy počítáte s dividendami?

Restrukturalizační plán počítá s tím, že do roku 2024 místo dividend půjdou peníze na investice.